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国产小轿跑,“活路”哪里找?

推荐 2019-10-01 15:17:26

众所周知,互联网对于新事物的批判能力是相当强的,这种批判力落到几年前出现的一批造车新势力身上,会产生出影响生死的舆论压力。

前两天蔚来公布第二季财报,亏损惊人,随后股市暴跌,好像蔚来这把是真不行了,但回顾过去,蔚来作为造车新势力的代表,已经承受了几波质疑,品牌公布时候被骂成 PPT 造车,发布新车了被骂量产没戏,量产后被骂产品不行,产品都更新一代了被骂亏损太多,模式无法延续。

蔚来固然有这家公司不可避免的问题,但要是光把眼光放在互联网上,似乎“把车造明白,让消费者买单”这个事儿就毫无可能了,但事实上,蔚来也卖了两万多辆车,似乎大部分车主满意度还不错。

虽然很多人对新造车持观望态度,甚至是负面的观望态度,但一个不可回避的事情是,造车新势力的出现,还是推动了国内电动车整体的产品力,毕竟在这些公司出现之前,我们能买到的电动车,都是贴着补贴走的,电动车补贴退坡在倒逼行业进步,但这些造车新势力,还是起了一个正向推动的作用。

都 2019 年了,也别说电动车就是个环保伪需求,这个观点的圣母情怀实在过重了,作为普通消费者,要是活在大城市,且没有个燃油车号牌,不买电动车还能买啥?在大方向没得可选的情况下,产品层面多点选择,总是好的。

从商业逻辑的角度出发,造车新势力为了尽可能多的交付数量,以实现尽快盈利,一定会把自己的第一款产品定位在中国最畅销或者自己技术能力下最有竞争力的产品区间上,这也就是为什么大部分造车新势力会选择纯电动 SUV 车型来做的原因。但总有人另辟蹊径,推出一种看似在自杀的产品策略,比如我下面要谈到的零跑汽车,他们的第一款车型,是一款纯电动双门轿跑。

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别说国产品牌,就是豪华品牌,双门轿跑在中国的市场也并不好,中国车市虽然庞大,但大量的市场主要是以刚需型家用车为主,双门轿跑并不符合大部分消费者需求,而一线大城市虽然消费者消费能力强,但汽车的号牌又十分难拿,一个家庭有第二辆车或者是第三辆车肯定不在少数,但要考虑到过往中国持有一辆车的高消耗,大部分有好几辆车的家庭都是消费能力雄厚,会主要考虑豪华品牌。

另外从产品层面讲,双门轿跑本来就是车主的个性化选择,那也就意味着这是一个高度依赖设计的产品品类,消费者在购买双门轿跑时候,决定首要考虑的并不是实用性,而是一个最简单不过的评判标准,好不好看。

也就是这些原因,当我去年第一次看到零跑这两双门纯电动小轿跑的时候,很难用除了“设计灾难”之外的其他词汇来形容这款车。而在前段时间参加了这款车在北京地区的试驾后与几家媒体的交流时,大部分媒体对这款车外形的评价,大多数会说“如果从XXXXX地方看,这车看着还不错”,我也很难把这个评价当做一个完全正面的评价,似乎大家都是在为这款车的设计找合理性。

但不得不承认的是,这款车在十万出头的价格定位,还是有不少优势的,比如你在这个价位比较难找到的无框车门,再比如你在这个价位比较难看到的指动脉生物识别解锁,亦或者是这个完整的外观设计,似乎对一些人还是有相当强的吸引力。

至于这些观点从哪儿来的呢?是我在手机上装了一个零跑 app,上面有车主社区,里面有真实的车主评论,从现在的社区帖子看起来,目前零跑这一小撮车主的动手能力都挺强的,到手就改装,改装后小车的外观看上去就是比原来的素车好很多了。

与零跑之前就有几次接触,这确实是一家很坦诚的公司,不会像某些造车新势力那样高喊吊打特斯拉,也不会强行回避自己的问题为自己的产品找合理性,零跑每次沟通会都会拉着负责产品的技术同事来与媒体沟通,从华为跳槽来零跑做副总的赵刚也格外实在,不会去刻意掩饰造车这件事究竟有多困难,所以,下面的内容,还是先来说说这款车型的一些明显问题。

首先从一天的试驾体验来看,零跑这辆小轿跑确实是一款完成度比较高的纯电动车了,但也就是因为是第一款车,不可避免,小问题极多。

车门的静脉识别解锁是我认为这款车最好的一个设计,因为静脉识别足够安全,也不会像指纹那样容易收到手上灰尘或者是水的影响,是很适合车辆解锁的一个方式。但零跑这款车的静脉识别解锁做的还不够好,把手伸到把手槽里,会发现静脉识别的识别器是垂直于地面的,这也就意味着你得用一个相当别扭的姿势去“抠门”如果能把静脉识别器与地面做个合理的夹角,符合人手伸进车门的角度,体验肯定会好不少。好在零跑这车静脉识别的精准度和速度都还不错,如果你是车主的话,不拿钥匙出门我觉得应该问题是不大的。

外观不多做评价,刚才谈过,设计总是个见仁见智的问题,其实纯电动车做轿跑外形是个很难的设计,因为大部分电池都是排列在车底部的,如果车身不够大,电池就会比较厚,就会造成整个车在视觉上显得比较高,那放到零跑这辆车上就会出现从侧面看上去,如果只看上办部分,轿跑的车身弧线还是非常流畅的,但是整体侧面显得略“胖”,并不是很和谐。

内饰比大部分十万块钱出头的车型在视觉设计上要强,两块中控屏很简洁,中控部分也没有太多的实体按键,但还是有挺大的产品问题。仪表和中控的亮度都不够高,试驾当天阳光刺眼,车内的两块屏幕出现了明显的反光情况。中控的操控流畅度不错,但车机系统的操作逻辑比较繁琐,很多功能藏的比较深。空调调节的方式颇为灾难,中控屏幕上的风扇按钮只能控制空调的开启和关闭,至于你要调节温度或者是风量,抱歉,要点进去一个菜单还行,刚上手还要仔细找一下。

好在零跑副总赵刚在于媒体对话时候态度开放,也直言机械和设计部分不好改,但是软件层面是比较好调整的。希望在下一个 OTA 版本里,零跑能好好在调整下车机系统。

怀挡设计类似于奔驰亦或者是特斯拉,但各个档位之间的“档位感”并不足,拨动时候很容易过火,另外一个设计迷惑点在于,怀挡的顶部是个按钮造型,但没有像奔驰或者特斯拉那样把 P 档放在按钮上,而是一个按不下去的“假按钮”,P 档被放在了中控上,不知是有设计考虑还是有工程难处。

因为电池是被平铺在底盘,带来的直接的问题就是座椅不好放置,也就没法保证比较运动的轿跑坐姿,如果你坐进零跑 S01,你确实很难有那种坐进跑车里的“陷入感”,至于后座确实就更无可用性了,座椅几乎是完全放在地面上的,没有任何腿部空间。唯独觉得这车还有一定可用性的点,是当我这个 186 身高,200 斤体重的人坐进前座的时候,并没有感觉到太憋屈,头部还有点儿空间,日常开应该问题也不大。

虽然设计和细节看上去有些灾难,但有一说一,这辆车的动态表现还是超过预期的。这个预期是在什么水平呢,大概是比十万出头价位车型更高一级的驾驶体验。

无论是最大功率 125KW、最大扭矩 250N·m 的永磁同步电机,还是前麦佛逊独立悬架后扭力梁式非独立悬架的配置看着挺普通,但就是因为纯电动车重心低的优势,再加上零跑 S01 这车非常小的车身,车身姿态很好,跑山体验还是非常顺畅的,麋鹿测试的极限也不低,毫不夸张,在中高速的驾驶体验,绝对能算是十万出头价位车型的顶级了。

但注意,这不代表这车在性能层面没问题了,悬架配置的硬伤造成这辆车在减速带和坑洼路面时候弹跳明显,你可以把这当做是运动调教的一种,但日常开起来确实挺有点糟心。目前动能回收不能完全关闭,单踏板驾驶时候很难摸清那个动能回收和动力输出的临界点,刚开始开还是挺容易晕的,这个点绝对需要后续去调整。

零跑没有给这款车过高的销量预期,从产品力上看,这款产品也确实配不上更高的产品预期,但对于零跑来说,这款车依然是意义重大,你可以把它当做是一种低成本学费,能发现自家设计、工程和生产上的问题。更重要的,从消费者角度来说,定位小众的产品并不会让太多消费者为止买单,某种程度上也降低了第一批消费者差评可能给品牌带来的不可逆转的伤害。只要产品完成度不错,自然有一小撮消费者愿意买单,而这部分消费者在买新势力造出的电动车之前一定是自己已经有一个心理预期了,只要厂商满足这部分消费者心理预期并最好后续的服务跟进,那就能让这笔“研发学费”产生更好的正向效应,为下一款产品做更好的优化。

在去试驾零跑 S01 之前看了 Autocarweekly 的一篇《“蝼蚁”如零跑,或许活得好》的稿件,作者在里面谈了自己的观点,不能指望每个新造车都去与特斯拉或者成熟国产品牌掰手腕,有资源,有勇气,有想法,没包袱,新势力自然应该做一些更大胆更出格的尝试。

某种程度上,我个人是很同意这种观点的,正如当年罗永浩在发布 TNT 时给 TNT 定了个 9999 元的自杀价格,我也同样支持,毕竟大部分人也不买,不伤天害理,不劳民伤财,不坑害大众消费者,做点儿看上去不太现实的“创新”,也能给市场带来些不一样的惊喜和启发。

毕竟造车这事儿九死一生,比起卖个几万辆车然后发现服务模式难以维续,股市价格跌到谷底最后生存都是个问题,已经卖出去的车售后都可能难以保证,研发成本不太高,用户规模也不太大的小众车型可能是造车新势力活下来,并且持续活下去的一条可行性路径。

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